為什么特斯拉能在加州起步、成功乃至推動全球電動車行業(yè)的創(chuàng)新？為什么加州的新能源車保有量高居美國首位？為什么電動車、氫燃料車等新能源車總是率先在加州上市而后推廣到全美？

　　創(chuàng)新的產品和企業(yè)改變著世界，顛覆了行業(yè)，造就了傳奇。其成功離不開前瞻視野、勇于冒險、大膽創(chuàng)新的企業(yè)家和工程師。但同樣無法忽視的是背后鼓勵和培育創(chuàng)新的土壤和機制。加州之所以能夠造就特斯拉這樣的創(chuàng)新典范，成為各大車企爭先推廣新能源車的前沿陣地，也與美國聯(lián)邦以及加州政府的系列激進舉措有著密切關系。

　　美國空氣質量最差州

　　雖然并非美國面積最大的州(排名第三)，但加州卻是美國人口最多的州(占比12%)，也是美國經濟最重要的州(GDP占比15%)。與經濟人口比重相當的是，加州的汽車保有量也高居美國首位(11%)，目前擁有2770萬輛轎車、卡車、巴士與摩托車。

　　另一方面，加州也是美國污染最嚴重的州。在美國聯(lián)合健康基金會(United Health Foundation)的2015年度空氣污染排名中，加州毫無疑問地連續(xù)多年蟬聯(lián)污染最嚴重州的惡名。只是這份排名可能會令國內有些尷尬，污染最為嚴重的加州PM 2.5指數平均值也只有12.5，雖然遠高于美國平均值9.5，但與國內動輒爆表的情況依然相去甚遠。

　　不過，加州地廣人稀，人口主要集中在灣區(qū)硅谷、大洛杉磯、圣地亞哥、薩克拉門托、中央谷地等幾大地區(qū)，尤其是前三大地區(qū)。新浪科技美國辦事處所在的硅谷地區(qū)，空氣污染PM2.5指數常年在30-50之間。這里的藍天和美國其它地區(qū)有著明顯區(qū)別，很少出現(xiàn)藍紫色的天空，更多的是一種淡淡的蔚藍色。

洛杉磯地區(qū)最常見的天空

　　不過，相對于大洛杉磯地區(qū)而言，灣區(qū)的空氣已經算是不錯。在美國肺部協(xié)會(America Lung Association)多年以來的空氣質量排名中，包括洛杉磯和橙縣的大洛杉磯地區(qū)始終是美國臭氧最嚴重地區(qū)，中央谷地的Fresno則成為美國PM2.5污染最嚴重城市，PM2.5指數動輒超過100。

　　如今國內熟悉的霧霾一詞英文SMOG，就來自于洛杉磯媒體，將SMOKE和FROG兩個詞合二為一。由于人口稠密、汽車眾多、工業(yè)密集、三面環(huán)山，洛杉磯和北京一樣飽受工業(yè)污染積累和空氣流動不暢的問題。上世紀四五十年代，洛杉磯爆發(fā)了美國歷史上最為嚴重的空氣污染事件——光化學煙霧事件，數百人因為空氣污染而死亡。這一事件成為了美國空氣治理歷史上的轉折點，也促使洛杉磯乃至加州政府開始采取嚴格措施治理工業(yè)污染、垃圾治理和尾氣排放問題。

　　光化學煙霧的主要成分就是汽車尾氣，而加州空氣質量局(California Air Resources Board)的數據顯示，汽車尾氣占據了加州溫室氣體排放的三成。由于不太可能獲得民眾認同，加州政府并沒有采取汽車限購或者限行的措施。因此，治理汽車尾氣，提高發(fā)動機能效，扶持發(fā)展新能源車，就成為了加州治理空氣的重點手段。

　　政策扶持特斯拉成功

　　特斯拉之所以能夠成為推動電動車行業(yè)變革的領導力量，固然離不開伊隆·馬斯克(Elon Musk)不惜血本投入個人資產，離不開特斯拉諸多工程師的研發(fā)創(chuàng)新，但他們的成功同樣離不開美國聯(lián)邦和加州政府的諸多優(yōu)惠政策，扶持特斯拉渡過了創(chuàng)業(yè)最艱難的關口，幫助特斯拉不斷擴大銷量。

　　2008年底的時候，特斯拉曾經遭遇了嚴重的資金缺口問題，Model S因為產能問題無法及時上市，公司卻維持著快速燒錢的速度。馬斯克不得不親自出任CEO職位，開始了系列融資以避免破產，其中包括引入戴姆勒奔馳公司的5000萬美元投資。

　　但在最困難的時候，特斯拉迎來了美國聯(lián)邦政府的救命錢。2009年6月，特斯拉通過審批得到了美國能源部4.65億美元的低息貸款(2009年6月到位)，這一貸款來自小布什政府在2007年推出的先進技術車輛生產貸款計劃(ATVM)，旨在扶持新的發(fā)動機技術，鼓勵新能源技術的發(fā)展。

　　在這筆低息貸款的幫助下，特斯拉渡過了資金最緊缺的關口，并在2010年成功上市。雖然馬斯克并沒有對美國能源部感激不盡的意思，但他也不得不承認，“沒有這筆貸款，特斯拉不可能順利上市”。2013年5月，特斯拉成為第一個償還這筆貸款的汽車廠商，而同一時期獲得能源部貸款的福特、日產和Fisker都未能做到。

　　除了提供低息貸款幫助度過難關，美國聯(lián)邦和加州政府還提供了實際的購車補貼，鼓勵消費者購買特斯拉電動車。以特斯拉熱銷車型Model S為例，購車者可以獲得總額至多7500美元的聯(lián)邦所得稅抵稅額。舉例來說，如果一位購車者當年報稅需要繳納7500美元的稅款，那么特斯拉帶來的抵稅額就可以讓他省下這筆支出，而標價超過7萬美元的特斯拉車主通常收入水平都超過了每年7500美元報稅額的標準。

　　此外，購買特斯拉電動車還可以在美國19個州享受各種額外福利。以加州舉例，除了聯(lián)邦抵稅額，加州政府還為Model S車主提供2500美元的現(xiàn)金返還。在購買住宅充電站點時候，還可以獲得至多500美元的現(xiàn)金返還。這意味著加州消費者購買Model S，實際上可以節(jié)省1萬多美元的支出。

　　更為重要的是，作為零排放的電動車，特斯拉車主還可以在加州使用共乘車道，少交收費公路費用，這在交通擁堵的灣區(qū)和洛杉磯地區(qū)是一種巨大的吸引力。在諸多購車優(yōu)惠的幫助下，目前美國30%的特斯拉電動車保有量位于加州，而且45%的新車銷售位于加州(特斯拉官方數據)。2015年特斯拉全球總計交付了50580輛電動車。

加州擁有最為密集的特斯拉充電站

　　高昂油價助推新能源

　　此外，加州之所以成為電動車和氫燃料車普及的前沿陣地，同樣與政府嚴控油品推高汽油價格以及推出零排放積分機制有著密切的關系。正是高昂的油價促使消費者有更多動力選擇新能源車，正是零排放積分給特斯拉帶來了大筆收益，督促傳統(tǒng)汽車廠商在加州上市電動車、氫燃料車以及更多新能源車。

　　由于空氣污染最為嚴重，加州政府在1967年通過立法獲得了獨立制定汽車尾氣排放標準的權利。在政府的立法干預下，加州汽油的含硫量標準遠低于美國標準。加州出售的燃油，含硫量不得超過10ppm，而美國聯(lián)邦標準則是30ppm。相比之下，根據環(huán)保部去年年底的數據，我國仍有超過半數的汽車實施的是國三標準(150ppm)，而國四標準以上(50ppm以下)的汽車保有量僅為22.7%。

　　由于油品標準以及汽油附加稅的差別，加州的汽油價格也是美國48個本土州最高之列。目前美國平均油價每加侖1.91美元(按照目前匯率，折合為每升人民幣3.32元)，最低的俄克拉荷馬州油價已經跌到了每加侖1.48美元，但加州油價卻依然處于每加侖2.5－2.8美元的高位。在美國最高油價水平的壓力下，加州消費者比美國其它州民眾更傾向于選擇新能源車。美國自然資源保護委員會(NRDC)的數據顯示，2015年加州電動車銷量約占美國總銷量的44%。

　　雖然加州面積廣闊，但大量人口都集中在經濟繁榮的灣區(qū)、大洛杉磯以及圣地亞哥地區(qū)。這三大地區(qū)也是新能源車最容易普及的重點前沿陣地，因為在這三大人口稠密地區(qū)搭建充電站、加氫站網絡要相對容易，投資回報率遠遠高于其它地廣人稀的地區(qū)。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等三大車企選擇加州為氫燃料車首發(fā)市場的實際原因。

　　如特斯拉官方圖片所示，目前他們在美國共有595個超級充電站和3465個超級充電樁，而加州這三大地區(qū)的密度則遠遠超過其它地區(qū)，能夠做到20分鐘之內找到充電站。而目前美國僅有的14個加氫站中，有10個都位于加州這三大地區(qū)。按照加州大學爾灣分校的計算，這三大地區(qū)只需建設68個加氫站就可以滿足1萬輛氫燃料車的需求。按照加州政府的規(guī)劃，2024年加州加氫站將達到100家。

　　除了為特斯拉等電動車提供2500美元的購車補貼外，加州政府還為氫能源車購買者提供了至多5000美元的現(xiàn)金優(yōu)惠，意在推動這個新興市場能夠獲得更多普通消費者認可。此外，加州購車者還可以通過租賃方式，每月支付數百美元就可以開回氫燃料車。

　　零排放積分交易機制

　　除了低息貸款、購車補貼、油價施壓等諸多措施之外，加州政府還有另一項相當激烈的措施，直接給特斯拉等新能源車企帶來實際收入，也督促傳統(tǒng)車企加緊步伐在加州發(fā)售和推廣新能源車。這就是加州的零排放積分交易機制(ZEV-Credits)。

　　為了大幅削減汽車尾氣排放總量，1994年加州政府推出了零排放積分機制，規(guī)定2025年加州七分之一的新上市車輛都必須為零排放汽車。根據加州新車銷售商協(xié)會的數據，2014年加州新車銷售量為184萬輛，同比增長8%，回升到2007年經濟危機之前的水平。即便未來十年經濟出現(xiàn)起伏，2025年新車銷售量保持在2014年的水平，這也意味著零排放新車銷售額至少在27.5萬輛。

　　加州空氣資源局規(guī)定，在該州銷售超過一定規(guī)模(6萬輛)的大型車企必須銷售足夠的零排放車，拿到足夠的零排放積分，那些無法滿足要求的廠商就只能從特斯拉這些積分富余的廠商購買。由于加州也是美國最大的汽車市場(2014年銷售占比11%)，這意味著主要車企要在加州運營，就必須遵守這個激進的措施。而作為電動車廠商，特斯拉不需要受到這一規(guī)定的限制，反而可以通過出售積分來獲得豐厚的收入。

　　實際上，相對于聯(lián)邦政府的低息貸款，加州零排放積分交易制度比給特斯拉帶來了更大的幫助。2012年特斯拉通過銷售零排放積分收獲4050萬美元，合每輛車1.39萬美元。2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當于12%的營收來自于零排放積分交易。2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次財季盈利，當季盈利1120萬美元。但如果沒有零排放積分營收，特斯拉當季會虧損5300萬美元，相當于當季每出售一輛車虧損1萬美元。光是那個季度，特斯拉就通過出售零排放積分獲得6800萬營收。

　　而零排放車也根據續(xù)航里程、補充能源時間的不同，分為諸多級別，加州政府每隔幾年會對積分體系作出調整。按照目前的2015-2017年度積分標準，續(xù)航超過100英里(160公里)的零排放汽車可以得到3分；10分鐘充電行駛160公里或者超過續(xù)航里程超過200英里(320公里)的零排放汽車可以得到4分；15分鐘可以完成充電且里程超過320公里的長續(xù)航零排放汽車可以得到5分，而15分鐘充電可以行使480公里的零排放車可以拿到9個積分。

　　這意味著特斯拉由于充電速度的問題，在目前的積分體系下每銷售一輛車只能拿到5分，而現(xiàn)代、豐田等車企每銷售一輛氫燃料車則可以拿到9分。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等傳統(tǒng)汽車企業(yè)積極在加州推廣氫燃料車的直接原因，因為積分多少直接關系到他們的利潤。

　　加州空氣資源局的數據顯示，2013年共有14家汽車公司參與了零排放積分交易。特斯拉和菲亞特汽車是ZEV積分出售方，本田、克萊斯勒和斯巴魯是主要購買方；日產和福特是PZEV積分的主要銷售方，奔馳和捷豹則是PZEV積分的主要購買者。目前美國已經有9個州效仿了加州的零排放積分計劃。

　　總結

　　加州是美國空氣質量最惡劣的地區(qū)，也曾經爆發(fā)過嚴重的污染事件。雖然目前空氣質量依然倒數第一，但加州政府卻通過嚴控油品、購車補貼、積分交易等諸多措施，在沒有管控汽車數量的前提下，在經濟和汽車總量繼續(xù)增長的背景下，實現(xiàn)了數十年來尾氣排放逐步下滑的成果。

　　另一方面，正是加州的諸多新能源車扶持措施造就了特斯拉這樣的標志性電動車企，帶動著全球電動車行業(yè)的發(fā)展。在積分交易機制的激勵下，各大車企爭先在加州普及和上市新能源車，使得加州成為了全球新能源車的試驗基地和普及前沿。